Sayın Üyemiz,

Avrupa'da denizcilik sektöründe enerji verimliliği uygulamaları, deniz çevresinin korunması, dijital dönüşüm, denizcilikte teknolojik uygulamalar ve araştırma alanında meydana gelen güncel gelişmelere ilişkin çeşitli kaynaklardan derlenen haberler bilgilendirme amacıyla aşağıda sunulmaktadır.

1. IMO Karbon Fiyatlandırmasına Karşı Yunanistan- Suudi Arabistan İş Birliği

Yunanistan ve Suudi Arabistan, Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO) küresel karbon fiyatlandırması planına (Net-Zero Framework- NZF) karşı ortak bir tutum sergilemiştir. Her iki ülkenin Enerji Bakanlıkları, Ekim ayında düzenlenecek MEPC 84 öncesinde NZF'ye ilişkin ortak bir teklif sunma konusunda mutabık kalındığını, Yunanistan'ın bu çerçeve konusunda ABD ile benimsediği "ortak tutumun" sonuç vermeye başladığını vurgulamıştır.

Yunanistan Enerji Bakanı Stavros Papastavrou, ülkesinin "enerji konularında Avrupa'da gerçekçiliğin sesi" olduğunu ifade etmiş, Papastavrou'nun daha önce yaptığı açıklamalarda, NZF'nin deniz taşımacılığı açısından uygun olmadığını ve tüketici maliyetlerini artıracağı yönünde görüş bildirmiştir.

Ayrıca Yunanistan'ın Suudi Arabistan ile iki ülkeyi birbirine bağlayacak bir elektrik hattı kurulması fikri üzerinde görüşmeler yürütüldüğü ve ABD'li Chevron şirketiyle açık deniz doğalgaz arama çalışmaları kapsamında temasların sürdüğü, söz konusu iş birliğinin, Avrupa Birliği içinde NZF konusundaki birlikteliği zayıflattığı ve özellikle ABD Başkanı Trump yönetiminin güçlü muhalefeti nedeniyle NZF'nin kabul edilme olasılığının azaldığı ifade edilmiştir.

Yunanistan ve Güney Kıbrıs'ın, MEPC-ES.2 erteleme oylamasında çekimser kalarak Avrupa Birliği'nin blok halinde oy kullanma ilkesine aykırı davrandıkları, büyük filo sahibi Yunan armatörlerin de LNG yakıtına vergi getirilmesini öngören NZF tasarısını eleştirerek söz konusu çerçevenin sektöre zarar vereceğini savundukları, IMO delegeleri arasında, mevcut haliyle NZF'nin kabul edilme olasılığının oldukça düşük olduğu değerlendirmesi yapıldığı belirtilmiştir.

Buna karşın, bazı AB dışı delegelerin, Avrupa'nın yeşil teknolojilere yaptığı yatırımların büyüklüğü dikkate alındığında, AB'nin NZF konusundaki desteğinden vazgeçmeyeceği kanaatinde olduğu ifade edilmiştir. (Kaynak: Lloyd's List Web Sitesi)

2. Alternatif Yakıtlı Yeni Gemi İnşa Pazarında Yıla Olumlu Başlangıç

DNV (Det Norske Veritas) verilerine göre, Ocak ayında çift yakıtlı (dual-fuel) gemiler toplam 20 adet yeni inşa siparişi ile dikkat çekmiştir. Bu gelişme, alternatif yakıt kullanan yeni gemi inşa faaliyetleri açısından yılın olumlu bir başlangıç yaptığını göstermektedir. Konuya ilişkin değerlendirmede bulunan DNV'den Karbonsuzlaşma Direktörü, konteyner yük sahipleri ile gemi işletmecilerinin, piyasalardaki belirsizlikler ve düzenleyici çerçevedeki netleşmemiş alanlara rağmen, kendi karbonsuzlaşma stratejileri doğrultusunda yatırımlarına kararlılıkla devam ettiklerini ifade etmiştir. Bu son siparişlerle birlikte, çift yakıtlı gemiler toplam sipariş defterindeki brüt tonajın yaklaşık %40'ına ulaşmış, gemi sayısı bakımından ise toplam siparişlerin %15'inden fazlasını oluşturur hâle gelmiştir. Ocak ayında verilen 20 yeni siparişin 16'sının LNG çift yakıtlı gemi tasarımlarından oluştuğu, kalan siparişlerin ise LPG yakıtlı gemiler ile tek bir metanol yakıtlı gemi arasında dağıldığı belirtilmektedir. LNG'nin, alternatif yakıtlar arasında en yüksek paya sahip yakıt türü olmaya devam ettiği, özellikle konteyner gemisi segmentinin bu ivmenin ana itici gücü konumunda bulunduğu vurgulanmaktadır.

Bu eğilimin, piyasa koşullarındaki dalgalanmalara ve mevzuata ilişkin belirsizliklere rağmen, yük sahipleri ve gemi işletmecilerinin kendi karbonsuzlaşma hedeflerini hayata geçirme yönündeki kararlılığı tarafından yönlendirildiği ifade edilmektedir. Buna karşın, çift haneli sipariş rakamlarına rağmen, alternatif yakıt kullanan gemilerin hâlihazırda küresel faal filonun yalnızca yaklaşık %4'ünü oluşturduğu, gemi adedi bazında ise bu oranın %1'in biraz üzerinde kaldığı belirtilmektedir. DNV tarafından yayımlanan Ocak 2026 tarihli alternatif yakıt verilerine göre, LNG yakıtlı gemiler hem konteyner gemileri hem de araç taşıyıcılar segmentinde küresel filo ve sipariş defterinde açık ara en yüksek paya sahiptir. Metanol yakıtlı gemiler özellikle sipariş defterinde hızlı bir artış göstermekte olup, küresel filoya kıyasla gelecekte önemli bir büyüme potansiyeline işaret etmektedir. Amonyak yakıtlı gemilerin ise henüz faal filoda çok sınırlı sayıda yer aldığı, buna karşın özellikle sipariş aşamasında araç taşıyıcı segmentinde yeni projelerin gündeme gelmeye başladığı görülmektedir.

Dünya Denizcilik Konseyi (World Shipping Council – WSC) tarafından yapılan açıklamada, 2026 yılının başında 400 adet çift yakıtlı konteyner gemisi ve araç taşıyıcının teslim edildiği, bu sayının bir önceki yılın aynı dönemindeki 218 gemiye kıyasla önemli bir artış anlamına geldiği ifade edilmiştir. WSC'nin, Alphaliner verilerine dayanarak yaptığı değerlendirmeye göre, 2025 yılı sonu itibarıyla toplam 726 adet çift yakıtlı konteyner gemisi ve araç taşıyıcı, deadweight tonaj bazında küresel sipariş defterinde yer almaktadır. Bu rakamlar, konteyner gemisi siparişlerinin yaklaşık %74'ünün ve araç taşıyıcı siparişlerinin yaklaşık %87'sinin çift yakıtlı gemi tasarımlarından oluştuğunu ortaya koymakta olup, çift yakıtlı gemilerin her iki segmentte de baskın teknoloji hâline geldiğini açıkça göstermektedir. (Kaynak: TradeWinds Web Sitesi)

3. Japonya'da Demir Atmış Gemiden Gemiye İlk Metanol İkmali

Japonya'nın denizcilik alanındaki enerji dönüşümü süreci, 6 Şubat 2026 tarihinde Yokohama Keihin Limanı demirleme sahasında gerçekleştirilen önemli bir operasyonla somut bir aşamaya ulaşmıştır. Beş paydaşlı bir kamu-özel sektör iş birliği kapsamında yürütülen bu operasyonla, Japonya'da ilk kez demir atmış bir gemiye başka bir gemiden metanol yakıt ikmali başarıyla gerçekleştirilmiştir. Söz konusu operasyon, Yokohama Belediyesi ile birlikte denizcilik, enerji, yakıt tedariki ve kimya alanlarında faaliyet gösteren sektör paydaşlarının ortak çalışmasıyla hayata geçirilmiştir. Bu kapsamda metanol yakıtı, kıyı tanker tipi bir gemiden, çift yakıtlı açık deniz taşıma gemisine transfer edilmiş, böylece Japonya'da aktif hizmette bulunan bir metanol yakıtlı gemiye, demirdeyken ilk kez gemiden gemiye yakıt ikmali yapılmıştır. Operasyonun demirleme sahasında gerçekleştirilmiş olması, gemi işletmecileri açısından stratejik bir önem taşımaktadır. Demirleme sahasında yakıt ikmali yapılabilmesi, gemilerin terminal rıhtımlarını işgal etmeden açık denizde yakıt almasına imkân tanımakta; bu durum limanlardaki yoğunluğu azaltmakta ve gemilerin operasyonel esnekliğini ve dönüş hızını artırmaktadır. Geleneksel deniz yakıtları açısından uzun süredir uygulanan bu yöntemin metanol yakıtı için de başarıyla uygulanması, alternatif yakıtların kullanımında önemli bir operasyonel engelin ortadan kaldırıldığını göstermektedir.

Operasyonda kullanılan metanol yakıtı yalnızca fosil bazlı metanolden oluşmamış, aynı zamanda Japonya'da üretilen yerli biyometanolü de içermiştir. Biyometanol; yakalanmış karbondioksit, atık plastikler ve biyokütle gibi fosil olmayan hammaddelerden elde edilmekte olup, kütle dengeleme yöntemi sayesinde yakıtın yaşam döngüsü boyunca ortaya çıkan emisyonların önemli ölçüde azaltılmasına olanak sağlamaktadır. Bu yönüyle biyometanol, denizcilik sektörü açısından karbon nötr bir enerji kaynağı olarak konumlanmaktadır. Bu gelişme, lojistik planlamacıları ve gemi işletmecileri için yakıt tedarik zincirlerinin giderek yerelleşmeye başladığını göstermekte; Japonya'nın alternatif yakıtlar konusunda yalnızca ithalata dayalı bir yapıdan çıkarak yerli üretim ve dağıtım kapasitesi oluşturmaya yöneldiğini ortaya koymaktadır. Yakıt ikmali sırasında kullanılan gemi konfigürasyonu, ölçek açısından birbirinden oldukça farklı iki geminin eşleştirilmesiyle gerçekleştirilmiştir. Yakıt alan gemi, yaklaşık 30 bin gros ton ve 48 bin DWT seviyesinde taşıma kapasitesine sahip, açık denizlerde faaliyet gösteren çift yakıtlı bir gemi olup; yakıt ikmalini gerçekleştiren gemi ise yaklaşık 500 gros ton seviyesinde, daha küçük ölçekli bir kıyı tankeridir. Her iki geminin de aynı endüstriyel ekosistem içinde işletiliyor olması, yakıtın üretiminden taşınmasına ve nihai kullanımına kadar uzanan sürecin entegre bir yapı içerisinde yürütüldüğünü ortaya koymaktadır. Bu yaklaşım, LNG yakıt ikmal altyapısının gelişim sürecinde izlenen modele benzer şekilde, ilk aşamada küçük ölçekli ikmal gemileriyle başlayan sürecin zaman içerisinde daha büyük ve özel ikmal gemileriyle genişlemesine imkân tanımaktadır. Söz konusu operasyonun hayata geçirilmesi, kapsamlı bir düzenleyici altyapının oluşturulması sayesinde mümkün olmuştur. Japonya'nın ulaştırma ve liman otoritesi tarafından 2024–2025 yılları arasında yürütülen çalışmalar kapsamında, metanol yakıt ikmaline yönelik gerekli mevzuat, teknik çerçeve ve uygulama esasları oluşturulmuştur. Bu süreçte, Eylül 2024'te Yokohama'da gerçekleştirilen metanol yakıt ikmal simülasyonu aracılığıyla emniyet protokolleri, transfer prosedürleri ve risk senaryoları test edilmiş; sahil güvenlik birimleri ile çok sayıda liman paydaşı özellikle kimyasal yakıt elleçleme ve açık deniz transferlerine ilişkin risk yönetimi konularında operasyonel rehberlik sağlamıştır. Bu düzenleyici ve kurumsal yapı olmaksızın, demir sahasında metanol yakıt ikmalinin uygulamaya geçirilmesi mümkün olamayacaktı.

Operasyona katılım sağlayan denizcilik şirketlerinin yaklaşımı, uzun vadeli filo dönüşümü ve karbonsuzlaşma hedefleriyle uyumlu bir stratejinin parçası olarak değerlendirilmektedir. Japonya'da faaliyet gösteren denizcilik işletmeleri, son yıllarda metanol ve LNG gibi alternatif yakıtlara uyumlu gemi sayılarını artırmakta; bu kapsamda 2050 yılına kadar net sıfır sera gazı emisyonu hedefi doğrultusunda filo dönüşümünü hızlandırmaktadır. Ara hedef olarak, 2030 yılına kadar önemli sayıda alternatif yakıtlı geminin devreye alınması planlanmaktadır. Metanol yakıtının tercih edilmesinde, hidrojen ve amonyağa kıyasla mevcut depolama ve yakıt ikmal altyapılarına daha kolay entegre edilebilmesi ve bu sayede sermaye maliyetlerini sınırlarken karbondioksit, kükürt oksitler, azot oksitler ve partikül madde emisyonlarında anlamlı düşüşler sağlaması önemli rol oynamaktadır. Yokohama Belediyesi açısından değerlendirildiğinde, gerçekleştirilen bu operasyon Karbon Nötr Liman girişiminin temel hedefleriyle doğrudan örtüşmektedir. Belediye tarafından benimsenen strateji, yeni nesil yakıt tedarik zincirlerinin oluşturulmasını ve kıyı sanayilerinin düşük emisyonlu enerji sistemleri etrafında kümelenmesini amaçlamaktadır. Bu operasyon kapsamında elde edilen deneyim ve verilerin analiz edilerek standartlaştırılması ve diğer Japon limanlarında ve farklı gemi tiplerinde uygulanması planlanmakta olup, bu sayede metanol yakıt ikmalinin yalnızca kimyasal taşıyıcılarla sınırlı kalmayarak daha geniş ticari filolara yayılması hedeflenmektedir. Küresel ölçekte metanol yakıtlı gemi sayısı arttıkça, tartışmanın odağı alternatif yakıtların ölçeklenip ölçeklenemeyeceğinden ziyade, limanların bu yakıtları destekleyecek ekosistemleri ne kadar hızlı kurabileceği sorusuna kaymaktadır. (Kaynak: BBN BREAKBULK.NEWS Web Sitesi)

4. AB Liderler Toplantısı Sonrası "Tek Avrupa, Tek Pazar" Reform Süreci Açıklandı

12 Şubat 2026 tarihinde gerçekleştirilen Avrupa Birliği (AB) Liderler Toplantısı sonrasında Avrupa Komisyonu Başkanı ile Avrupa Konseyi Başkanlığı tarafından yapılan ortak açıklamada, Avrupa'nın küresel rekabet gücünün artırılmasına yönelik kapsamlı bir reform sürecinin başlatılacağı duyurulmuştur. Açıklamada, "Tek Avrupa, Tek Pazar" hedefi doğrultusunda Avrupa Birliği genelinde ekonomik entegrasyonu güçlendirecek reformların 2027 yılı sonuna kadar tamamlanması yönünde siyasi irade ortaya konulduğu belirtilmiştir. Bu kapsamda Avrupa Komisyonu tarafından, Mart ayında gerçekleştirilecek bir sonraki Avrupa Konseyi toplantısında; uygulama takvimi, hedefler ve somut politika araçlarını içeren "Tek Avrupa, Tek Pazar Yol Haritası ve Eylem Planı" sunulması planlanmaktadır. AB reform sürecinin beş temel politika alanı üzerine inşa edileceği açıklanmıştır.

 A) İdari Yüklerin Azaltılması

AB düzeyinde işletmeler üzerindeki bürokratik yüklerin azaltılması amacıyla kapsamlı mevzuat sadeleştirme çalışmaları yürütülmektedir. Bu çerçevede:

* Toplam 10 adet Omnibus (temel sürdürülebilirlik düzenlemelerinin gerekliliklerini basitleştirme) sadeleştirme paketi hazırlanmış olup bunların bir kısmı tamamlanmış, kalan düzenlemelerin hızla sonuçlandırılması hedeflenmektedir.

* Yapılacak düzenlemeler ile yıllık yaklaşık 15 milyar Avro idari yük azaltımı sağlanması öngörülmektedir.

* Üye devletlerin AB mevzuatına ilave düzenleyici yük getirmesini ifade eden gold-plating uygulamalarının sınırlandırılması planlanmaktadır.

* Mevzuatlarda belirli süre sonunda yeniden değerlendirme yapılmasını sağlayacak "sunset clause" mekanizması uygulanacaktır.

 B) Tek Pazarın Güçlendirilmesi

AB iç pazarının daha bütünleşik hale getirilmesi amacıyla şirket kuruluşu, sermaye piyasaları ve sanayi politikalarında yeni adımlar öngörülmektedir. Bu kapsamda:

* Şirketlerin AB genelinde 48 saat içerisinde dijital olarak kurulabilmesini sağlayacak yeni bir düzenleme önerisi hazırlanacaktır.

* Sermaye piyasalarının entegrasyonunu hedefleyen Tasarruf ve Yatırım Birliği sürecinin ilk aşamasının 2026 yılı ortasına kadar tamamlanması planlanmaktadır.

* Stratejik sektörlerde Avrupa üretimini desteklemeyi amaçlayan Sanayi Hızlandırma Yasası gündeme alınacaktır.

 C) Tek Enerji Pazarının Oluşturulması

Enerji arz güvenliğinin artırılması ve enerji maliyetlerinin dengelenmesi amacıyla AB çapında yeni altyapı ve piyasa düzenlemeleri planlanmaktadır. Bu doğrultuda:

* Sınır ötesi enerji iletimini güçlendirecek Şebeke Paketi ve Avrupa Enerji Otoyolları projeleri hayata geçirilecektir.

* Elektrik piyasası fiyatlandırma mekanizması yeniden değerlendirilecektir.

* AB Emisyon Ticaret Sistemi (ETS) kapsamında revizyon çalışmaları yürütülecektir.

 D) Dijital Dönüşüm ve Teknoloji Egemenliği

AB'nin dijital altyapı ve ileri teknoloji kapasitesini güçlendirmeye yönelik önemli politika girişimleri de reform paketinde yer almaktadır. Planlanan başlıca adımlar:

* Dijital Ağlar Yasası (Digital Networks Act) kapsamında telekomünikasyon altyapısının güçlendirilmesi,

* Şirketlerin AB genelinde tek dijital kimlik ile işlem yapabilmesini sağlayacak Avrupa İş Cüzdanı sisteminin oluşturulması,

* Chips Act 2.0, Bulut ve Yapay Zeka Geliştirme Yasası ile teknoloji egemenliği paketinin hazırlanması,

* Yapay zekâ altyapılarının gigafabrika ölçeğinde geliştirilmesi.

 E) Uluslararası Ticaret Politikası

AB'nin küresel ticaret ağını genişletmeye yönelik çalışmaların hızlandırılacağı belirtilmiştir. Bu kapsamda;

* Yeni sonuçlandırılan ticaret anlaşmalarının hızlı şekilde yürürlüğe alınması,

* Endonezya, Mercosur (Güney Amerika Ortak Pazarı), Hindistan ve İsviçre ile ticari iş birliklerinin ilerletilmesi,

* ASEAN ülkeleri, Körfez bölgesi ve Avustralya ile yeni ticaret anlaşmalarına yönelik müzakerelerin sürdürülmesi hedeflenmektedir. (Kaynak: Ticaret Bakanlığı Kaynakları)

5. Avrupa Birliği "Made in Europe" Planının Açıklanmasını Yeniden Erteledi

Avrupa Birliği (AB), kamu alımlarında Avrupa'da üretilen ürün ve hizmetlere öncelik tanınmasını öngören ve Birliğin yeni sanayi politikası araçlarından biri olarak değerlendirilen "Made in Europe" planının açıklanma tarihini bir kez daha ertelemiştir. Avrupa Komisyonu tarafından hazırlanmakta olan düzenlemenin, daha önce 26 Şubat 2026 tarihinde kamuoyuna sunulması planlanmaktayken, üye ülkeler arasında devam eden görüş ayrılıkları ve teknik çalışmaların tamamlanamaması nedeniyle teklifin açıklanması 4 Mart 2026 tarihine ertelenmiştir.

Planın Amacı ve Kapsamı

"Made in Europe" girişimi, AB'nin küresel rekabet gücünü artırmayı hedefleyen yeni sanayi stratejisinin merkezinde yer almakta olup;

* Kamu finansmanı kullanılan projelerde,

* Kamu ihalelerinde,

* Stratejik sanayi ve temiz teknoloji yatırımlarında

Avrupa menşeli ürün ve şirketlere öncelik verilmesini amaçlamaktadır. Taslak düzenlemenin özellikle;

* Net-sıfır teknolojileri,

* Enerji yoğun sanayi,

* Otomotiv,

* Yenilenebilir enerji ekipmanları,

* İleri üretim teknolojileri

gibi stratejik sektörleri kapsaması öngörülmektedir.

Ertelemenin Temel Nedeni: Üye Devletler Arasındaki Görüş Ayrılıkları

Planın ertelenmesinin temel nedeni, düzenlemenin coğrafi kapsamı ve uygulanacak yerli içerik kriterleri konusunda AB üyesi ülkeler arasında tam mutabakat sağlanamamasıdır. Bazı üye devletler Avrupa sanayisinin korunması amacıyla daha güçlü "Avrupa önceliği" mekanizmasını desteklerken, diğer ülkeler ise;

* kamu maliyetlerinin artabileceği,

* yatırım ortamının olumsuz etkilenebileceği,

* küresel tedarik zincirlerinin zarar görebileceği

yönünde çekinceler dile getirmektedir.

AB Sanayi Politikası Açısından Stratejik Önemi

"Made in Europe" yaklaşımı, Avrupa Komisyonu'nun ABD ve Çin ile artan küresel rekabet karşısında Avrupa sanayi üretimini güçlendirme ve dışa bağımlılığı azaltma hedefinin önemli bir bileşeni olarak değerlendirilmektedir. Söz konusu düzenleme, AB'nin Sanayi Hızlandırıcı Yasası (Industrial Accelerator Act) kapsamında geliştirilmekte olup, Birliğin temiz sanayi dönüşümü ve ekonomik dayanıklılık politikalarıyla doğrudan bağlantılıdır. (Kaynak: Ulusal ve Uluslararası Haber Kaynakları)

Bilgilerinize arz ve rica ederim.

                                                                                                         Saygılarımla,

                                                                                                          İsmet SALİHOĞLU
                                                                                                          Genel Sekreter